半导体周报0616-自动驾驶
半导体周报-0616
一、行业新闻及动态
1、半导体设计：
财联社6月5日电，台北国际电脑展上，美国存储芯片厂商美光宣布推出新一代 GDDR7显存（GPU显卡内存）。美光 GDDR7采用其1βDRAM 架构，内存性能速率高达32Gb/s ，上一代GDDR6显存速率为18Gb/s，带宽超过1.5TB/s，较GDDR6提升60%。 同时与GDDR6相比，GDDR7能效提升超过50%，可实现更好的散热和续航。 GDDR7可适用于人工智能、游戏和高性能计算等领域。自2024年下半年起，美光GDDR7内存将可从美光直接购买，或通过全球部分渠道分销商和经销商对外供应。
联社6月5日电，铭普光磁在互动平台表示，近年来，随着氮化镓（GAN）技术在大功率电源领域的突破性进展，其高效能、低损耗和耐高温等特性为电源设计带来了革命性的变革。在这一背景下，铭普光磁近日成功研发出图腾柱无桥电路PFC电感-4KW,并与半导体供应商Innoscience（英诺赛科公司）芯片系列搭配使用开发，Innoscience 芯片型号INN650TA030AH。
2、半导体制造及封测：
《科创板日报》6日讯，ASML首席财务官罗杰·达森(Roger Dassen)称，将于第二、三季度开始获得台积电“大量”(significant)2nm相关订单。ASML此前曾表示，得益于智能手机和人工智能使用的尖端逻辑芯片的需求旺盛，其2025年销售额目标为300亿至400亿欧元。
《科创板日报》7日讯，英特尔加码先进封装，携手14家日企合作，租用夏普闲置的LCD面板厂作为先进半导体技术研发中心，锁定后段封装领域。业界认为，英特尔采用面板厂房作为基地，或将瞄准玻璃基板的面板级扇出型封装技术。
3、其他：
《科创板日报》7日讯，据Business Korea报道，三星正在加强半导体封装技术方面的联盟，试图缩小与台积电的技术差距。三星预计今年将扩大其2.5D和3D MDI（多芯片集成）联盟，新增十名成员。MDI联盟由三星电子于2023年6月发起，旨在应对移动和HPC应用芯片市场的快速增长，三星将与其合作伙伴公司以及内存、基板封装和测试领域的主要参与者进行合作。
《科创板日报》6日讯，世界半导体贸易统计组织（WSTS）宣布上调今年全球半导体产值预测，预估年增16%，并乐观看待2025年存储和逻辑产业推动产值有望持续成长12.5%，预计将连续两年强劲成长。WSTS上调2024年春季预测，预计2024年市场估值为6110亿美元。今年主要有两个集成电路类别将推动今年的成长，增幅达到两位数：逻辑成长10.7%，存储成长76.8%。相反，分立元件、光电子元件、感测器和类比半导体等其他类别预计将出现个位数下降。
二、本周话题——自动驾驶
自动驾驶技术是指：使汽车能够在没有人类司机介入的情况下安全行驶的一系列技术，它涵盖了从车辆自主控制到完全无人驾驶的广泛技术。
自动驾驶核心模块：感知、决策、规划、控制。
感知模块主要负责车周信息感知和目标检测。感知模块输入各类传感器的数据，输出车道线，行人，车辆等的位置和轨迹等信息。主流的感知方式包含激光雷达和摄像头视觉两种。
决策模块主要负责预测车周物体的运动，评估障碍物下一时刻可能的动作，输出物体运动轨迹的预测。
规划模块主要负责计算车辆下一时刻的运动路径，规划与决策在开发环节往往结合在一起，基于感知模块输出的车周信息在神经网络训练融合，输出行动路线。
控制模块主要负责精准控制车辆按规划轨迹行驶。控制模块根据决策规划输出的路线，生成具体的加速、转向和制动指令，控制驱动系统，转向系统，制动系统和悬架系统。
自动驾驶系统结构图
资料来源：高工智能汽车研究院，国信证券研究所
NOA（Navigation on AutoPilot）与自动驾驶的关系是紧密相关的，NOA 是 L2+级辅助驾驶的典型功能，标志着从 ADAS（高级驾驶辅助系统）到 FSD（完全自动驾驶）的过渡。这种系统能够实现在高速公路、城市快速路和普通城市道路上的点对点自动驾驶。目前，NOA 主要包括高速 NOA 和城市 NOA 两种应用场景。
高速 NOA 场景：高速路况与场景复杂度较低，因此造车新势力以及传统头部车企已基本实现了高速场景 NOA 的量产。高速 NOA 场景包括一：自动汇入主路。领航开始后，在经匝道并即将进入主路时，根据高精地图及主路内车流、车道线情况智能调节车速，自动打灯变道，汇入主路。场景二：主路巡航行驶、智能选车道。根据道路限速及高精地图自动设定巡航速度，综合道路情况智能选择驶入主路后，选择最优车道。场景三：自动驶离高速。主路巡航时，前方需驶出主路在距匝道前方约 2.5km 时，提前自动择机向右并到最外侧车道，以便驶入匝道。
城市 NOA 场景：城市路况复杂，对于自动驾驶的硬件及软件的要求更高，仍有巨大的发展潜力。道路交通场景方面：1）交通网络错综复杂，交织点众多。2）城市通勤道路常见三大场景：多分叉口、多变车道、非清晰车道。3）主车行为多变化。主车行驶车速时快时慢，常换车道城市通勤道路持有三大行为：车速慢/多换车道/借道。
NOA 作为向完全自动驾驶过渡的重要技术，虽然目前处于辅助驾驶的阶段，但正在逐步实现更复杂的驾驶任务，推动自动驾驶技术的发展和普及。
中国的汽车制造商正通过内部开发 Level2 导航技术来保持市场竞争力，并将城市 NOA 服务作为其车辆的升级服务出售。而 AI 公司在努力达到 Level4 或 5 自动驾驶技术的同时，也需要中间收入来源。NOA服务可以快速带来现金，并且至关重要的是，能够获得更多数据来训练 AI 模型。
发展关键：
1、事故率、覆盖率、接管率：产品过关是普及自动驾驶的根本
取得大众的认可需要低事故率，安全性是第一关。根据 CIDAS 统计，乘用车事故案例中，有 81.5%为驾驶人因素导致，这些因素其中 79.9%为驾驶员的主观错误，20.1%为驾驶人的能力受限。自动驾驶汽车则不会出现违反交通规则、疲劳驾驶、酒后驾驶、疏忽大意等情况，能极大减少甚至消除因驾驶员违法违规操作、注意力不集中、驾驶经验不足、酒驾、醉驾等产生的道路交通风险。这意味着，自动驾驶能显著减少人为因素导致的道路交通安全事故，促进道路交通安全水平提升。当前车企宣传自动驾驶产品的发力重点为安全，以期打消消费者对于自动驾驶安全的顾虑，如小鹏宣称其 XNGP 的事故率仅为人工驾驶的 1/10，特斯拉按季度公布其车辆安全报告，问界也将安全能力作为宣传的重点。对于自动驾驶安全性的宣传能够迅速抢占用户认知，但长期看只是锦上添花，只有在实际中真正做到低事故率才是根本，而这需要给消费者群体一定时间去验证。
更广的覆盖率意味着能够触达更广的人群，进而产生扩散效应。自动驾驶要进入主流市场，必须要有广泛的覆盖率，因为主流市场的用户仍不清楚自动驾驶对他们的价值有多大，拥有浓厚的观望情绪，所以必须有参考的对象。根据九章智驾数据，2023 年新能源乘用车中标配 L2 功能车型的渗透率达到了
50.56%，同比提升 7 个百分点左右，而新能源乘用车中搭载高速 NOA/城市 NOA 功能车型的渗透率分别达到了 20.45%与 6.51%，考虑到 2023 年我国新能源车渗透率为 31.6%，自动驾驶的渗透率仍有待提高，自驾能力领先的车企也将城市领航辅助的开城视为当前阶段的主要目标。
2023高速NOA渗透率 2023城市NOA渗透率
资料来源：九章智驾公众号，开源证券研究所
不信任是不愿意使用自动驾驶的最大原因，低接管率、高拟人化塑造信任。自动驾驶能够给用户提供更多的舒适体验，但是即使车型带有自动驾驶功能，仍有相当的用户群体很少使用，用户不是因为热爱驾驶，而是为了获得更多的心理安全感。自动驾驶与平时的驾驶模式相背，驾驶员与自动驾驶的信任感难以短时间建立。根据亿欧智库数据，2023 年有 62.5%的用户需要接管高速 NOA 功能 1-2 次/100 公里，有 48.6%的用户需要接管城市 NOA 功能 0-2 次/30 公里，整体接管率仍不能让人满意。频繁的接管在行驶过程中会为驾驶员带来较多的负面反馈，如果能够做到接近于零的接管，对于驾驶员而言就可以放心将驾驶主导权交给汽车。小鹏汽车提出未来 XNGP 的接管率目标是核心区域每千公里被动接管次数少于 1 次。更广大消费者需要好用的自动驾驶，而不是科技领先的自动驾驶，在这方面自动驾驶仍需完善。
2、法规与汽车保险：为自动驾驶普及提供社会层面保障
（1）自动驾驶事故定责难，统一法规将有效促进自动驾驶发展：
自动驾驶的事故定责问题亟需统一的法规。当前乘用车所搭载的高阶自动驾驶系统仍属于 L2 级别，驾驶员应当处于车辆驾驶座位上监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆；同时现行的《中华人民共和国道路交通安全法》未将传统汽车与自动驾驶汽车作区分，解决自动驾驶汽车的事故责任问题也多采取传统汽车交通事故责任的处理路径。高阶自动驾驶已经处于人机共驾阶段，事故责任仍是驾驶员承担，这一方面导致消费者对自动驾驶技术的浓厚观望甚至抵触情绪，另一方面反映自动驾驶技术发展正处于瓶颈期。自动驾驶由早期市场迈向主流市场，一整套权责分明的法规政策必不可少。全国约有近20 个省市发布了相关政策法规，但尚没有全国适用的统一法规，而是“一地一策”，这些有关自动驾驶的规范性文件还不具有普遍适用的法律效力，使得自动驾驶事故定责难以达成共识。但另一方面，地方政策试点为中央立法提供了大量的经验，全国性法规的出台指日可待。
（2）消费者普遍关注自动驾驶事故赔付问题，车辆保险需与时俱进
消费者需要更多的自动驾驶保障。少数厂商对自动驾驶提供专属服务保障，如极越的智驾保号称“全球首个高阶自动驾驶专属保障产品”，保障范围覆盖高速、城市、泊车等全场景，包含定额保障服务和漆面补偿服务两大内容；但智驾保只是极越提供的一项保障服务，并不是法律意义上的保险，更多保障的是车辆和经济损失，没有涉及事故责任具体的判定方法以及驾驶员人身安全等。厂商提供自动驾驶保障服务，可能是有效法规与相关保险推出前的最好解决方案，一方面是厂商对于自身自动驾驶产品可靠性的背书，另一方面能够赢得消费者对自动驾驶功能的信任。
自动驾驶车险存在定责与定价困难的问题，尚未有针对自动驾驶的车险产品。驾驶本身自带风险，特别是社会对自动驾驶尚未完全建立信任，消费者需要自动驾驶保险来保障权益。当前我国自驾事故定责发展相对滞后，而定责问题是自驾保险发展的最大障碍。除此以外，传统车险是保险公司通过基于历史出险数据制定的普适保费，大前提还是人驾驶车辆，而自驾车辆的驾驶主体不仅仅是人，自动驾驶车险的定价设计也具有困难。此外我国尚未有针对自动驾驶事故的车险推出，导致消费者对自动驾驶事故的赔付存在担忧，进而影响自动驾驶的普及。
近年来车企布局保险业务
资料来源：北京保服中心公众号，开源证券研究所
3、降本：科技平权，供给驱动向需求驱动演变的关键
自动驾驶的角逐渗透至 20 万元以下乘用车市场。早期大众多是实用主义者，其最重要的特点是希望看到竞争，其中一个原因是为了降低购买成本，因而对价格相当敏感。自动驾驶技术想要普及仍有很长的降本工作，包括整体方案成本的降低、搭载到价位更低的车型、更低的维护费用等等。从导航电子地图与自动挡的经验来看，其普及的契机都是价格低到消费者觉得可以接受，这也符合实用主义者的特征。随着技术路线的明晰与产业链的逐渐成熟，目前高阶自动驾驶功能的价格区间正在不断下探，2023 年的新能源车中，高速 NOA 功能已经渗透至 10-20 万区间，城市 NOA 功能也已经下探至 20-30 万区间。根据中国乘用车市场的价格结构来看，2024 年 1-2 月 20 万元以下价格区间的乘用车零售销量占到总销量达到 70.5%，高阶智驾功能仍有广阔的渗透空间。
高速 NOA 功能已经渗透至 10-20 万区间，城市 NOA 功能下探至 20-30 万
资料来源：九章智驾公众号，开源证券研究所
当前高阶自动驾驶成本高昂，使得自动驾驶只是少数人的游戏。根据 MAXIEYE 的数据，目前 L2 级功能新车与无功能车型的终端差价在 1 万元，而高速 NOA/城市 NOA 车型和与无功能车型的终端差价分别为 2 万元与 3 万元以上，这使得以 NOA 等高阶自动驾驶难以普及。终端价差的背后是高昂的自动驾驶系统成本，以 30 万元的整车为例，目前高速 NOA 系统占比整车成本的比例在 10%左右，城区 NOA系统占比整车成本的比例则在 15%。成本的来源则分布于直接成本（传感器、计算平台等各类硬件成本等）、平台分摊成本（高阶智驾系统平台的前期研发成本）和定制化的成本（工程落地的针对性投入）。高阶自动驾驶向下渗透，成本是最大的阻碍。
技术不仅带来功能升级，也带来成本下降。无论是自动驾驶方案提供商还是整车厂，扩大产品的规模是第一追求。随着自动驾驶实现路线的明晰，一方面数据采集、算法训练探索成本大大减少，并且随着用户数量的增多，固定投入均摊后单位成本也逐步下降；另一方面先进的算法能力能够减少对过冗余传感器的依赖，通过减少传感硬件的使用降低整车 BOM 成本。
15 万元级市场或将成为自动驾驶决战战场。智驾能力领先公司已经逐步开启智驾性价比之战。小鹏汽车宣布将推出 10-15 万级别的 A 级汽车，并且将高等级的自动驾驶带入其中，引领全球 AI 智驾汽车普及，未来也将推出十几款车型，能够使便宜的自动驾驶时代快速到来。大疆也宣布成行平台方案助力高阶自动驾驶标配时代到来，通过极致压榨硬件性能和算法优化，在 100TOPS 算力内实现的“无图”城市领航功能，技术将逐渐普及至 15 万元级别及以上的各类车型，而整套方案成本仅为 7000 元。
商业模式转变：
自动驾驶有望改变人们对汽车的传统认知，为行业的发展带来更多的可能性，全新商业模式加速构建。自动驾驶功能正是从人驾到车驾的重要转折点，不仅在技术上是汽车发展的重要标志，在认知上也带有明显的标签属性。经济学上的萨伊定律可以简单表述为“供给会创造自己的需求”，商品经济的发展过程中，划时代的新技术、新产品往往会定义出新的市场与需求。
软件付费模式将逐渐替代硬件付费模式，成为汽车盈利的新可能。长久以来，汽车的盈利模式是“硬件付费”，销售与维修保养是行业的主要盈利手段，在这种模式下，通过规模化生产降低成本、通过品牌溢价维持更高的价格是获取利润最主要的思路，但这一趋势目前正在被逐渐打破。从用户角度看，互联网思维渗透进生活的各个角落，正改变着消费者对价值的理解，消费者开始愿意为服务、知识、软件付费。从技术层面看，当前汽车的电子电气架构正从分布式向域集中演变，推动汽车软硬件解耦的发生，底层软件与上层应用呈现松耦合特点，软件架构向服务导向转变。这为汽车盈利模式转向“软件付费”提供了土壤，硬件的潜在价值是为软件提供同类用户场景下的唯一入口，为软件盈利打开更大的发展空间，车企也可能会试探性地以持平 BOM 成本的低价出售汽车。根据罗兰贝格数据，预计到 2030 年，综合考虑不同品牌类型的典型车型，单车软件价值将增长至 16000-32000 元，其价值占 BOM 的比例将增加至 8-12%。而自动驾驶是搭载于汽车之上的软件产品，或将成为汽车软件盈利的主要方面。
1、消费者视角：
用户自动驾驶认知刚刚唤醒，为自动驾驶功能付费习惯尚未建立。2023 年，以城市 NOA 为代表的高阶自动驾驶功能开始规模量产上车，同时有众多车企公布自家城市 NOA 落地计划，宣布加大投入。城市NOA 功能作为走向无人驾驶的门槛，也在这时候走进更广泛消费者的视野。但是对于购车消费者来说，其观念中自动驾驶功能仍是车的附属功能，算不上完全独立的商品，特别是自动驾驶的用户价值与成本尚未有良好对应，消费者为自动驾驶单独付费的意愿仍有待提升。根据亿欧智库数据，2023 年有 48.2%的用户表示只接受免费的高速 NOA 功能，有 62.3%的用户表示只接受免费的城市 NOA 功能，并不愿意为其支付额外的费用。
消费者对一次性买断的意愿更高，同时愿意采用按年订阅的用户迅速增长。市场并未有真正意义上免费的高阶自动驾驶，消费者仍旧需要对功能进行付费，方式包括买断与订阅。买断是一次性付费以获得永久使用权，订阅是定期（通常是按月或按年）支付费用获得临时使用权。根据麦肯锡的调查数据，消费者更加偏好买断制，即使买断会有较高的单次支出，但是如果长期使用自动驾驶的话，买断平均价格相较于订阅更低；同样的原理，长期订阅相较于短期订阅会有较高单次支出与较低的平均支出，但更为实际的消费者会考虑到车辆置换的影响而选择订阅，其中更偏好简单直接的订阅方式。随着消费者群体接触与体验自动驾驶，其呈现的偏好也在变化，可以看到相比于 2022 年，“城市 NOA”元年的 2023 年的消费者对买断和订阅的态度也在变化，愿意按年订阅的受访者比例同比增长 26pct。
消费者观念转变
资料来源：开源证券研究所
2、车企自驾收费方案不尽相同，以价换量培育用户认知
L2 及以上辅助驾驶功能搭载车型价格不断下沉，软硬捆绑为主要收费方案。技术扩散与产业链成熟促使 L2 功能的成本快速下降，得以搭载于价格区间更低的车型，根据高工智能汽车数据，搭载 L2（含以上）功能的车型，其交付均价已经由 2018 年的 33.61 万元下探到了 2022 年的 25.15 万元。在自动驾驶成为竞争战场的当下，L2 功能成为车企难以忽视的智能化标签，车企也愿意使更多的车型搭载 L2 功能以增加卖点。车企多采用软硬捆绑方案，即 L2 功能的价格包含在车价中，购车后无需单独付费开通 L2软件功能，但同一个车型中可能存在全部或部分标配 L2 的情况，正如同时提供自动挡与手动挡选择的车型。尽管 L2 功能的成本在下降，但是软件与硬件的成本并不为 0，可以发现在 2023 年上半年，搭载L2（含以上）功能的车型的交付均价回升至 26.62 万元，一定程度反映出在价格战愈发激烈的市场环境中，价格敏感的中低端车型会对 L2 功能进行更多的选装以获取更强竞争力。
高阶自动驾驶收费方案各有优劣，需在成本与用户接受度中权衡选择。以城市 NOA 为代表的高阶自动驾驶相较于基础 L2 功能具有更高的成本、更低的渗透率与更智能的标签，车企对其收费方案也不同于基础 L2 功能。总体来看，车企对于城市 NOA 的标准收费方式可以分为四类：（1）硬件标配、软件付费；（2）硬件选装、软件免费；（3）硬件选装，软件付费；（4）硬件标配、软件免费。此外，同一车企的不同车型也可能有不同的收费方式。
资料来源：易车网，AutoLab公众号，开源证券研究所
（1）硬件标配、软件付费：车型全系标配能够实现城市 NOA 的硬件，硬件成本包含在车的售价中且消费者无法选择，同时使用城市 NOA 功能需要单独为付费。硬件标配的方案一般存在两种情况，第一种是全套硬件成本较低，包含进车辆售价中观感不强；第二种是车辆定位较高，用户对价格不敏感，将全套硬件包含进车辆售价中对消费者决策影响不大。
（2）硬件选装，软件付费：有不同版本的车型/选装配置，在其他条件相同的情况下，带有城市 NOA功能的版本/选装配置有更高的售价，且只有选择这种版本/选装配置才能够再选择付费开通城市 NOA。城市 NOA 为代表的高阶自动驾驶现在有两重定位，第一是作为整车一部分的功能，第二是作为附加的独立产品，这种使消费者付费两次的方案就属于后一种定位。硬件选装+软件付费的方案，一方面出于提升销量的考虑，照顾不需要智驾的用户，为消费者提供更多样的选择；另一方面是尽可能将成本分担于消费者，来保持自动驾驶盈利能力，在第一次付费时筛选智驾用户，在二次付费时对智驾用户进行持久的价值获取。
（3）硬件选装、软件免费：车型中有不同版本或选装配置，在加价选购带有城市 NOA 的车型后，不需要为使用城市 NOA 功能单独付费，这实际上是对整体智驾方案的打包售卖，成本已经包含在车辆的售价中。选装+一次打包售卖的方式兼顾产品多样性与消费者的情绪，同时形成较高的智能软件装载率，不仅带动品牌口碑与销量，塑造品牌形象，还能收集更多数据打造数据闭环。但是高昂的研发成本与软硬件成本会进入车的价格之中。
（4）硬件标配、软件免费：实现城市 NOA 功能通常需要动辄几万元的硬件成本，同时软件免费意味着车价将全包城市 NOA 软硬系统，这决定车辆的目标用户对价格不敏感，使用这种方案的车型也多为定位高端的特殊车型。
车企短期以价换量，长期将回归价值，有望实现自动驾驶软件盈利。城市 NOA 尚未广泛渗透，对于车企来说，当前阶段使得更多的用户能够触及自动驾驶，形成用户基本盘是首要任务，培育消费者对自动驾驶的认知已经成为市场共识，因而车企在各自的城市 NOA 收费基础方案上都做出力度相当大的优惠活动。消费者对自动驾驶的认知还是功能层面，而看不见摸不着的软件部分具有一定的定价弹性，这使得优惠活动多是在软件上通过降价或免费的形式进行让利。以价换量的手段能够促进城市 NOA 快速被用户接受，但靠压缩软件部分的利润、只将自动驾驶作为整车的一个功能，又会回到“卖硬件”的传统路径，无法实现自动驾驶的商业盈利。长期来看，随着消费者与车企对自动驾驶的价值达成共识，作为产品的自动驾驶或将成为主流，在实现一定的规模后，靠“卖软件”实现自动驾驶的盈利将成为可能。
行业现状与竞争格局：
在智能化时代，车端的功能日益丰富，汽车正转型向智能移动终端；随着自动驾驶技术路线逐渐明朗，车企纷纷布局以人工智能为核心的自动驾驶，以在智能化时代取得先机并扩大影响力：比亚迪宣布将在智能化领域投入 1000 亿元，目前整车智驾团队工程师已有超 4000 人；华为智能汽车解决方案 BU 成立至 2023 年累计投入超 300 亿元，研发团队规模达到 7000 人；小鹏汽车公布其每年对包括自动驾驶的 AI 技术研发投入约 35 亿，现有团队近 3000 人，2024 年将要扩展到 4000 人；理想汽车也表示其智驾研发团队在 2024 年底将扩张到2000 人；此外，上汽、蔚来、吉利等车企也在持续布局自动驾驶领域。车企正加速布局自动驾驶领域，车辆自动驾驶能力迅速提升。
智能新车上市占比逐渐增高
资料来源：汽车之家研究院公众号，开源证券研究所
高阶自动驾驶仍处于早期市场：汽车智能化深入发展，根据乘联会、汽车工业协会等数据计算，2023 年乘用车 L2 辅助驾驶搭载率约38.96%，L2 辅助驾驶因其较低的价格与简单可靠的功能，已经取得用户的信任；但是高阶自动驾驶仍处于早期市场阶段。2024 年 1-2 月高速 NOA 与城市 NOA 的渗透率约 7.62%与 3.85%，到主流市场仍需要跨越鸿沟。城市 NOA 作为进入完全自动驾驶的门槛，对于未来完全自动驾驶的普及具有极强的参考价值。
在 2023 年，有将近 10 家车企公布城市 NOA 方案的落地计划，2024 年 1 月小鹏宣布 XNGP 城市智驾能够全量覆盖全国 243 城，2 月问界也宣布无图城市 NCA 在全国范围开始推送，智能化时代之争愈演愈烈。城市 NOA 是自动驾驶领域的前沿，城市 NOA 量产意味着在自动驾驶争夺战中取得优势。
竞争格局：
当前自动驾驶市场格局呈现出“一超多强”的特点。
“一超”：特斯拉。在功能方面，特斯拉在自动驾驶方面具有先发优势，凭借前瞻的算法、庞大且高质量的数据、日益增长的算力，FSD 迅速更新迭代，处于领先地位，引领着行业的发展。在用户方面，FSD的用户数量与与使用里程节节攀升，表明北美消费者对 FSD 功能的认可，自动驾驶已经成为特斯拉的
明显标签与制胜法宝。FSD 的发展路径也为国内自动驾驶行业提供了宝贵的参考价值。
“多强”：（1）新势力车企：国内车厂在自动驾驶方面奋起直追，其中以小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车为首的新势力车企纷纷在自动驾驶方面深入布局，小鹏汽车公布其每年对包括自动驾驶的 AI 技术研发投入约 35 亿，现有团队近 3000 人，2024 年将要扩展到 4000 人，小鹏城区导航辅助驾驶已进入全国 243 座城市，计划年内实现全国点到点的自动驾驶；理想汽车也表示其智驾研发团队在 2024 年底将扩张到 2000 人，全场景自动驾驶 NOA“正式版”将覆盖全国高速和环线及 100 个城市；蔚来汽车全域领航辅助 NOP+城区路线全量推送，能够覆盖全国 726 座城市。新势力车企加码布局自动驾驶，在自动驾驶量产方面具有先发优势，培育与抢占用户认知。（2）华为乾崑系：华为凭借领先产品力强势入局汽车行业，以乾崑、鸿蒙座舱两大品牌为核心，提供零部件模式、HI 模式、鸿蒙智行模式三种合作方式，赋能智能汽车。同时凭借华为强大的影响力良好的消费者口碑，使汽车的智能化得以“破圈”，让自动驾驶为更广泛的用户所接触。自 2019 年华为智能汽车解决方案 BU 成立以来，累计研发投入超过 300 亿元，研发人员达 7000 人。目前正处于高速增长期，2023 年智能部件发货已超过 300 万套，已上市的战略合作车型达 7 款，发展超过 300 家产业链上下游合作伙伴，2024 年，搭载华为乾崑智能汽车解决方案的合作车型将陆续问世，其中包括东风、长安、广汽、北汽、赛力斯、奇瑞以及江淮等。（3）领先自动驾驶供应商：地平线、大疆车载、Momenta 等领先自动驾驶解决方案供应商凭借独特优势赋能车企，为车企自动驾驶的发展提供强大助力。
在“一超多强”格局下，整车厂是自动驾驶发展中最大的参与者与受益方，智能化布局深入整车企业将在自动驾驶加速渗透潮流中优先受益。一方面自动驾驶提升车企品牌形象，在未来市场竞争中提前锁定市场，占有先发优势，另一方面自动驾驶的搭载或将使整车在市场中具有强力的差异化，从而取得竞争优势，提振汽车销量。
